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Une trouvaille internet de Gravier

La bicyclette
Cahiers de médiologie n°5 - 1998

"Aboli bibelot d'inanité technique, ou la machine à résister"

Périodiquement, la bicyclette renaît de son obsolescence technique pour venir occuper le devant de la scène sociale. Phénix versatile de notre environnement, elle bouscule avec la même constance logique instrumentale et temporalité technique. La roue tourne, toujours plus vite et au prix d’efforts toujours plus indolores, car assistés, programmés oudélégués. Pourtant, de décennie en décennie, on continue d’enfourcher sa bicyclette, pour lutter péniblement contre la pente et le vent de l’époque… Comme si le vélo n’était rien d’autre qu’une machine à résister à la technologie.

Un maillon de la chaîne
Dans une histoire des techniques bien huilée, la bicyclette est présentée comme le chaînon manquant d’une filiation qui relierait l’automobile à la draisienne. Quelque part entre le vélocipède et le quadricycle à vapeur, elle est l’un des maillons de cette chaîne qui ne saurait se rompre, tant il est vrai que la science, plus encore que la nature, a horreur du vide…
A la fois héritage et origine, elle est de fait solidement enracinée dans des filières et des systèmes techniques : issue d’une suite d’innovations (cadre, pédalier, roue à rayons, pneumatique…), elles-mêmes produits d’autres inventions (métallurgie de l’acier, caoutchouc…), elle conditionne à son tour le développement d’un ensemble de technologies liées aux transports. Au début du XXe siècle, c’est en effet dans l’industrie des cycles que l’automobile et l’aviation trouvent les capitaux, les méthodes et les matériaux nécessaires à leur essor. Structures légères en tubes, rayons métalliques, entraînement par chaîne et cardan, roulements à billes, engrenages, pneus, lampes à acétylène et dynamos, plaquage des métaux, "sans oublier l’interchangeabilité des composants d’une machine à l’autre et le montage à la chaîne permettant des productions en série" 1 : autant de transferts technologiques opérés par les fabricants de cycles au début du XXe siècle, qui assignent clairement à la bicyclette un rôle de pivot déterminant. Comme les automobiles, les premiers aéroplanes comportent de nombreuses pièces de bicyclette et sont mis au point et financés par des fabricants de cycles. Le monde du vélo lègue par ailleurs à l’industrie automobile naissante un excellent réseau de distribution et des stratégies de ventes efficaces, fondées sur la pratique d’une obsolescence programmée des machines. Enfin, c’est grâce aux pressions exercées par les associations cyclistes que s’est amélioré l’état des routes — condition nécessaire au succès de l’automobile.
Dans cette perspective progressiste, la bicyclette apparaît en revanche comme un objet technique peu évolutif. Qu’il s’agisse de l’entraînement par chaîne, plateau et pignon, du pneumatique, des freins à disques ou du dérailleur, tous les éléments qui la caractérisent sont en effet brevetés dès avant 1900. Hormis quelques perfectionnements dans le freinage, la vitesse, la légèreté ou la solidité, les progrès accomplis par la suite concernent surtout la rationalisation de sa production et affectent peu la structure même de l’objet — contrairement à l’automobile et l’avion, qui se transforment au fur et à mesure qu’évoluent leurs modes de construction.
Pourtant, la bicyclette n’ignore pas les nouvelles technologies. Dès les années 1930, la forme des vélos s’inspire des motocyclettes, des voitures et des Zeppelins, sous l’influence des recherches en aérodynamique (modèle Steamline Aerostyle de Schwinn). Dans les années 1990, apparaissent sur les pistes des vélos "futuristes", dotés de cadres en alliage de carbone, titane et fibre de verre, venus tout droit de la recherche spatiale. On a même mis sur le marché des machines équipées de changements de vitesse à indexation électronique, et tous les vélos sont aujourd’hui conçus et dessinés sur ordinateur. Mais, qu’elle intègre ou non des technologies de pointe, la bicyclette ne se défait pas d’une croyance dans sa simplicité technique. C’est sans doute pour préserver les conditions de cette croyance qu’après le record effectué par Graham Obree en 1994 avec une machine inutilisable sur route, l’Union Cycliste Internationale a interdit expressément l’usage de bicyclettes conçues pour une performance particulière : "les bicyclettes doivent être d’un type qui est ou qui peut être commercialisé pour leur utilisation par l’ensemble des pratiquants du sport cycliste" 2.


Cliquets, cycles, effet-vélo
De même qu’on ne peut réduire la photographie à du cinéma auquel il ne manquerait que le mouvement, la bicyclette n’est ni une voiture, ni même une motocyclette auxquelles il ne manquerait que le moteur. Ou plutôt, c’est dans ces défauts mêmes que l’une et l’autre trouvent leur raison d’être et de survivre. Machine archaïque au milieu d’un environnement high tech, la bicyclette ne résiste pas seulement à une lecture progressiste de nos machines : elle interdit surtout d’envisager les rapports entre culture et technique sous la forme d’une dichotomie.
Car on pourrait presque douter que la bicyclette appartient au monde technique, tant elle échappe à cette temporalité soumise au progrès cumulatif, aux convergences et aux cliquets d’irréversibilité. "Après le chemin de fer, aucun transporteur n’utilisera la diligence […]. Picasso peut en revanche recycler"l’art nègre […]. Dans l’histoire des formes, des normes et des valeurs, la notion de seuil d’irréversibilité manque de pertinence" 3. Si le dispositif technique est celui qui porte un non-retour, là où le culturel autorise toutes les renaissances, le vélo serait donc plus un fait de culture qu’un maillon de la chaîne technologique. Ne le voit-on pas régulièrement se recycler dans de nouvelles pratiques et de nouvelles valeurs sociales, au lieu de s’effacer devant nos moyens de transport et de transmission modernes ? Comme si la bicyclette participait davantage à la maintenance d’un lien entre les générations qu’au renforcement d’une cohérence et d’une compatibilité entre les appareillages d’un même système technique.
Mais renvoyer dos à dos l’art et l’artefact serait méconnaître les "effets-jogging" 4 et autres boucles de rétroaction, qui enchevêtrent les temporalités dans le creuset des arts de faire. Toute technique ayant un coût non seulement économique mais aussi social et symbolique, son assimilation nécessite un dédommagement imaginaire ou pragmatique, qui prendra souvent la forme d’un progrès rétrograde. Le nouveau médium n’efface pas celui qu’il périme : il le déplace sur la carte des usages, en lui assignant de nouvelles valeurs et en héritant lui-même des adhésions que suscitait son prédécesseur. A mesure que les systèmes techniques évoluent et mettent en péril l’équilibre social, les archaïsmes sont ainsi appelés à jouer un rôle toujours plus structurant.
Plus que des chaînes de recyclage technique auxquelles se sont intéressés les archéologues, la bicyclette relève de cette négociation, qui nous permet de gérer des temporalités conflictuelles. Contrairement à ces habitations recyclées en abris animaliers puis en dépôts de déchets, ou même à ces poussettes converties en étagère ou en caddie 5, le vélo est en effet toujours utilisé pour se déplacer en pédalant. Si elles relèvent bien d’une logique de l’usage, les appropriations dont il est l’objet ne sont pas non plus tout à fait comparables aux changements d’affectation du phonographe et du Minitel, ou aux détournements de certaines machines à communiquer 6. Car ce n’est pas par rapport à son propre mode d’emploi que la bicyclette se prête à des usages non conformes, mais par rapport au consensus technique et culturel de son environnement. A l’ère de l’automobile et de la télécommunication, aller en vélo d’un point à un autre n’est pas utiliser un instrument, mais bien rejeter la fonction instrumentale en tant que telle et revendiquer une autre relation à l’objet.

La petite reine : les dessous d’un règne
À l’ère du chemin de fer et de la machine à vapeur, la donne est différente. Technique nouvelle, la bicyclette doit se mouler dans d’anciennes niches d’usage pour pénétrer les mœurs, avant de devenir un enjeu industriel et commercial. Elle commence par s’adapter aux rites aristocratiques traditionnellement liés au sport hippique, en investissant clubs, spectacles, jeux, promenades… et même chasses au renard ! Baisse des prix aidant, la bicyclette gagne ensuite les autres classes sociales, ce qui a pour effet de reporter momentanément les élites vers la pratique du cheval, avant qu’elles n’adoptent l’automobile. Dans ce jeu de chaises musicales auquel se livrent les techniques rivales, la place laissée par chaque moyen de transport n’est jamais vide : quand les élégantes cèdent leur bicyclette aux femmes du peuple, elles leur lèguent aussi une part de cette émancipation qu’elles ont conquise grâce à la petite reine.
Au tournant du siècle, "Tout est bicyclette" 7. Par un remarquable phénomène d’organisation matérialisée, l’engouement pour le vélo s’est diffusé, structuré et institutionnalisé. Loin du passe-temps acrobatique et quelque peu "débraillé" des premiers velocemen, le cyclisme est désormais réglementé, constitué en société (l’Union vélocipédique de France), relayé dans tous les corps de métiers par les associations (comme la Société des cyclistes coiffeurs parfumeurs), et légitimé par l’État, qui l’introduit dans les Postes et dans l’armée.
Par l’intermédiaire de ces corps conducteurs, la bicyclette contribue alors à l’émergence de nouvelles forces sociales, tant sur le plan économique que politique. En Allemagne, des ouvriers spécialisés créent en 1896 la Fédération cycliste des travailleurs, qui organise des défilés au cours desquels sont diffusés des tracts. En 1913, elle compte 150 000 adhérents et possède une chaîne de magasins, une usine de fabrication et un journal 8. Par son dynamisme, l’industrie du cycle entraîne la reconversion de nombreux métiers dans toute l’Europe et favorise l’essor d’activités annexes (fabrique de pneumatiques, vente de vêtements, garçons de courses…). Promue engin utilitaire, après avoir été gadget de luxe, et avant d’être associée aux loisirs nouvellement conquis grâce aux congés payés, la bicyclette s’impose comme un vecteur d’identification sociale.
Mais qu’on ne s’y trompe pas : s’il suscite déjà un imaginaire de liberté, d’individualisme ou même d’anarchisme, l’objet technique n’en est pas moins, à cette étape, un opérateur de norme : "toute l’humanité semble être montée sur roues, au point que celui qui n’a que ses jambes se sent étranger" 9. Signe et moteur d’appartenance, la bicyclette est alors l’expression même d’une société marquée par "le passage d’un innovation technologique ponctuelle à une innovation structurelle systématique" 10, au même titre que l’automobile. Jusque dans les années 1960, l’achat d’un vélo sera considéré comme une première étape vers l’acquisition d’engins motorisés, eux-mêmes indices d’ascension sociale.
C’est avec l’apparition des mouvements de défense de l’environnement que l’usage de la bicyclette commence à se recycler, pour désigner bientôt une forme d’opposition aux puissantes industries de l’automobile et du pétrole. Relancée par le premier choc pétrolier de 1973 et par la montée de l’écologie, la pratique du vélo continue de se développer tout en passant du côté des contre-pouvoirs et des comportements non normatifs. Face à une expansion mal maîtrisée de l’urbanisme et du parc automobile, la pérennité de la bicyclette témoigne alors d’une certaine philosophie de l’énergie, qui cherche à résister avec ou sans l’aide des institutions. Si aux Pays-Bas et au Danemark, les gouvernements équipent rapidement le réseau routier de pistes cyclables, civisme et cyclisme préfèrent s’ignorer en France ou au Japon, où les sociétés de chemin de fer exigent par exemple des voyageurs qui souhaitent transporter un vélo un supplément très dissuasif, et plus encore aux Etats-Unis, où la voiture est reine. Mais là où le pouvoir politique choisit d’autres formes de modernité, les mass-médias parient sur le culte du corps en accordant au sport cycliste une place — et une audience — croissantes. Vers 1975, la commercialisation des modèles de course s’élargit au grand public, qui cherche un statut socio-sportif à travers des griffes prestigieuses ou des innovations technologiques.
Au même moment, le Bicross venu de Californie gagne le marché européen, renouant avec des pratiques casse-cou qui ouvrent la voie au VTT. Rapidement adopté et détourné par les jeunes citadins, ce vélo initialement conçu pour le tout-terrain devient un indice et un indicateur de l’évolution de notre urbanisme. Sillonnées par les VTT, villes et banlieues ne sont plus des théâtres d’urbanité, mais des territoires hostiles et décentrés, où chacun doit conquérir sa trajectoire sur le lieu de l’autre. Ici, l’objet technique fait sens, comme une rature ou un graffiti sur la loi du plus fort. Que le VTT soit un effet de mode et touche tous les milieux (au point de représenter 75% des trois millions de cycles vendus en France chaque année) n’invalide pas cette dimension. L’ampleur du phénomène montre au contraire que la bicyclette n’est pas seulement le porte-parole des jeunes banlieusards, des écologistes ou des opposants au lobby automobile, mais une machine à résister au temps technique..

Une machine à freiner
Comme son nom l’indique, le vélocipède a gagné sa première notoriété parce qu’il symbolisait cette vitesse que le XXe siècle allait promouvoir au point d’en bouleverser toute relativité, pour atteindre l’absolu du temps-lumière. Aujourd’hui, la bicyclette se retrouve au bas de cette nouvelle échelle des temps — au sommet de laquelle trônent le direct télévisuel et le temps réel informatique. Au gré des lois paradoxales de la rétroaction, sa portée médiologique s’inverse alors en opérateur de ralentissement : le vélo devient un art de l’anti-moteur, une poiétique du dérailleur. Car si "l’on n’a pas le choix de revenir en arrière, non plus que de repousser sans frais le nouvel outil" 11, on peut en revanche inventer des tactiques de réappropriation, qui sont autant de "thérapeutiques de socialités détériorées" 12. L’usage moderne du vélo relève de cette "créativité quotidienne", qui répond aux stratégies de l’organisation technique par des "techniques de réemploi" 13. Braconnage dans le lieu de l’autre — celui des moyens de transport et de transmission rapides — l’énonciation cycliste réécrit la ville et la durée par ses chemins de traverse, ses infractions aux codes de la circulation et de l’information, ses ruses pour doubler les voitures embouteillées ou pour prendre le temps de regarder.
Cette capacité d’exercer une logique propre, dans l’espace même où le lieu propre vient à manquer, ne conjure pas l’impact des stratégies visant à l’inscription de modèles technologiques dans le territoire social, depuis l’institution jusqu’à l’entreprise ou l’habitation privées. "L’offre technologique et les usagers se trouvent dans un champ conflictuel" 14, et les arts de faire n’impliquent pas que les tendances techniques seraient sans effet parce que l’usager saurait toujours faire avec. Car les tactiques d’appropriation relèvent d’un processus de production non cumulatif, tandis que les rationalités économiques, politiques, industrielles et scientifiques sont d’abord des machines à laisser des traces.
Sans pouvoir affecter directement le système, les tactiques d’effet-jogging ou d’effet-vélo ne restent pas pour autant confinées dans les marges. Outre qu’elles contribuent à l’équilibre des forces par un facteur d’inertie, le travail de négociation qu’elles exercent peut en effet conduire à l’émergence de nouvelles normes et participer ainsi à l’organisation de la cité. La modification progressive de l’espace urbain sous la pression des associations de cyclistes, les stratégies de ventes des concessionnaires automobiles qui offrent un vélo pour l’achat d’une voiture (!), ou l’importance croissante du commerce et de l’industrie liés au VTT, témoignent de ce recentrage d’une pratique et d’un objet technique qui ne se laissent pas marginaliser.
Paul Virilio a raison d’affirmer que "la vitesse est un milieu qui est provoqué par le véhicule" et qu’elle est "le pouvoir même", parce que "le pouvoir est toujours le pouvoir de contrôler un territoire par des messages, des moyens de transport et de transmission" 15. Mais, si la machine à vapeur, le chemin de fer, l’automobile et les réseaux électroniques ont bien révolutionné nos repères chronopolitiques, on aurait tort d’en conclure à une homogénéité de l’espace-temps. La pérennité de la bicyclette montre au contraire que les objets techniques ne relèvent pas tous du même régime temporel, et que cette superposition de temporalités contribue à l’auto-régulation des systèmes techniques eux-mêmes. Enchevêtrement et sédimentation des médiasphères : c’est avec de la technologie qu’on négocie la technologie.

Corps, machine et mémoire
Pourquoi la bicyclette se prête-t-elle à cet usage tactique mieux que tout autre objet technique ? Parce qu’avant d’être une machine, elle est une prothèse qui prolonge le corps sans le remplacer. Son principe d’amplification de l’énergie ne relève ni d’une délégation, ni d’une programmation : sans cycliste, la bicyclette ne fonctionne pas, et sa conception ne saurait avoir d’autre étalon que le corps humain (sa taille, sa force, son poids, son âge, son sexe…). Le vélo ignore ainsi l’indifférenciation, la miniaturisation et la digitalisation, qui caractérisent la menace que les nouvelles technologies font peser sur notre intégrité. Dans un espace-temps de plus en plus soumis aux courts-circuits de la télécommunication, la bicyclette rétablit du continuum. Distances, dénivellations, conditions atmosphériques, état du sol, rythme cardiaque… en vélo, on éprouve physiquement cette résistance de l’air, du corps et du temps, dont nous prive le régime de connexions immédiates qui tend à modéliser notre rapport au monde. Mariant la technologie au mystère de l’équilibre, la bicyclette est une machine à faire contrepoids au temps de l’électron, un outil pour réinventer de la stabilité là où l’espace tangible se dérobe.
Mais si la bicyclette est un objet phatique 16, c’est peut-être plus encore parce que sa pratique entretient le contact avec nous-mêmes. Instrument auto-relationnel, elle suppose un couplage de l’homme avec la machine qui relève moins d’un apprentisage que d’un accomodement ajusté pendant l’enfance — à peu près à l’âge où l’on apprend à lire et à écrire ou, aujourd’hui, à utiliser un ordinateur… Comme tout savoir-faire acquis avant l’âge adulte, son usage s’appuie donc sur une connaissance technique irrationnelle, "sensorielle et qualitative, très près des caractères concrets de la matière" 17. Il relève de cette mémoire procédurale où sont ancrées nos exprériences perceptives et motrices, nos modes opératoires et nos habiletés. Source d’automatismes, cette activité mémorielle ne se délègue pas, et résiste davantage à l’oubli que la mémoire déclarative 18. Elle s’inscrit dans des gestes et progresse à partir d’indices individualisés, loin des prescriptions d’usage et des règles fonctionnelles. Surtout, elle donne à l’individu un "pouvoir d’intuition et de connivence avec le monde" 19 : faire du vélo, ce n’est pas appliquer un mode d’emploi pour se servir d’une machine, c’est faire communiquer le dehors et le dedans par la médiation d’une mémoire incorporée.
Technique de mise en relation et machine à décélérer, le vélo n’est pas un objet pittoresque ou nostalgique. Parce qu’elle en conteste l’illusoire homogénéité, tout en nous aidant à en négocier les tournants, la bicyclette est au cœur de notre système socio-technique. Ni aboli, ni bibelot : nécessité médiologique.


Louise Merzeau

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Belle histoire du Docteur Ruffier... et belles images

Quelques extraits (de Dr Ruffier):

Un peu plus loin ...

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Auteur : Réda Jacques
Livre : Retour au calme

"Passant dans la rue un dimanche à six heures, soudain,
Au bout d’un corridor fermé de vitres en losange,
On voit un torrent de soleil qui roule entre des branches
Et se pulvérise à travers les feuilles d’un jardin,
Avec des éclats palpitants au milieu du pavage
Et des gouttes d’or — en suspens aux rayons d’un vélo.
C’est un grand vélo noir, de proportions parfaites,
Qui touche à peine au mur. Il a la grâce d’une bête
En éveil dans sa fixité calme : c’est un oiseau.
La rue est vide. Le jardin continue en silence
De déverser à flots ce feu vert et doré qui danse
Pieds nus, à petits pas légers sur le froid du carreau.
Parfois un chien aboie ainsi qu’aux abords d’un village.
On pense à des murs écroulés, à des bois, des étangs.
La bicyclette vibre alors, on dirait qu’elle entend.
Et voudrait-on s’en emparer, puisque rien ne l’entrave,
On devine qu’avant d’avoir effleuré le guidon
Éblouissant, on la verrait s’enlever d’un seul bond
À travers le vitrage à demi noyé qui chancelle,
Et lancer dans le feu du soir les grappes d’étincelles
Qui font à présent de ses roues deux astres en fusion."

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Vélocio

Extrait d'une page trouvée ici :

Vélocio
( 1853 - 1930 )

"C'est en 1853, dans la ville de Pernes les Fontaines, que naquit Paul de Vivie, dont le pseudonyme littéraire était Vélocio. Ce passionné de la "petite reine " est une figure emblématique, non seulement parce qu'il donna ce nom de "cyclotourisme" à notre loisir, mais aussi du fait de son inlassable action de propagandiste, en selle d'abord, ainsi que plume en main dans les colonnes de sa revue Le cycliste (1887-1973), revue qui lui survécut et qui, lorsqu'elle disparut, était la doyenne des publications sportives françaises.
Outre la revue spécialisée Le cycliste il devait fonder la manufacture Stéphanoise de Cycles "La Gauloise " en 1882. C'est dans cette même manufacture qu'il inventa le cadre sans raccords, le pédalier, et les moyeux détachables, l'ajustabilité de la roue dentée du pédalier à toutes les lignes de chaînes, le cadre équiangle et, bien sûr, le dérailleur. Paul de Vivie désireux que la bicyclette soit le plus commode possible pour les cyclo-touristes, mettra au banc d'essai de multiples machines à changements de vitesse (avec bichaîne, chaîne flottante...). Il s'intéressera à toutes des expériences faites en ce domaine et se battra pour la "polymultication" ou changements de vitesse. En 1913 à lieu à Chanteloup la course de la Polymultipliée où les coureurs expérimentent divers systèmes de changements de vitesse. Autant d'inventions qui changèrent la face du vélo !
Précurseur tant en technique, qu'en diététique, il démontra à cette époque que l'on peut rouler longtemps (il faisait des étapes de 40 heures), pour peu que l'on suive des règles élémentaires de pratique et d'hygiène. Ses "sept commandements" sont restés en mémoire et demeurent encore aujourd'hui des préceptes à suivre pour rouler bien et longtemps.
Autant amateur de grandes randonnées que de rencontres amicales, il est à l'origine, entre autres, des Diagonales de France et de Pâques en Provence.
Paul de Vivie vécut à Saint-Etienne où il mourut en 1930 des suites d'un accident de circulation. Un monument lui est dédié au col du Grand Bois (ou de la République), sur la nationale 82, à 17 kilomètres de Saint-Etienne."

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Extrait d'un article trouvé ici :

"Pour un cyclotourisme humaniste"

"...fin du XIXème siècle, un homme, Paul de Vivie, aristocrate provençal, personnage devenu emblématique sous le pseudonyme de Vélocio, perçut, en véritable visionnaire, les énormes qualités de la bicyclette et, au-delà, le formidable bouleversement social que celle-ci pouvait représenter. Inventeur, novateur, essayeur de toutes les techniques nouvelles en rapport avec la bicyclette, fondateur du journal « Le Cycliste », il fut toujours un adepte de la petite roue. Autour de Vélocio se constitua rapidement un groupe qui, dans une certaine intimité tout de même, entreprit de démontrer sur le terrain la philosophie du Maître. Au travers de la pratique cycliste, il s'agissait de mettre en avant les véritables valeurs humaines, de volonté, de courage, d'abnégation et de solidarité ; de prouver les capacités de la machine à couvrir de longues distances tout en offrant plaisir et santé. Vélocio et son groupe proposaient même, grâce à la bicyclette, un contre pied à la société industrielle à peine adolescente mais prônant déjà la facilité automobile et l'oisiveté plus ou moins posée en témoin de réussite sociale. (...)"

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Article trouvé ici :

Paul de Vivie dit "Vélocio" (1853-1930)

La figure emblématique du cyclotourisme français est Paul de Vivie né en 1853 dans la ville de Pernes-les-Fontaines. Il signait ses articles du pseudonyme littéraire de Vélocio.

Paul de Vivie vécut à Saint-Etienne où il mourut en 1930 des suites d'un accident de circulation. Un monument lui est dédié au col du Grand Bois (ou col de la République), sur la nationale 82, à 17 kilomètres de Saint-Etienne.

Amateur de grandes randonnées et de rencontres amicales, il est à l'origine des « Diagonales de France » et de « Pâques en Provence ».

C’était un passionné de la "petite reine" en tant que loisir. C’est lui qui a inventé le nom de "cyclotourisme". Il a eu une inlassable activité pour promouvoir cette pratique qu'il aimait passionnément par des articles dans la revue « Le cycliste » qu’il avait créée en 1887. Cette revue lui a survécut et elle était devenue la plus ancienne publication sportive française avant de disparaître à son tour en 1973.

C’était un industriel qui avait également fondé la manufacture Stéphanoise de Cycles « La Gauloise » en 1882. C’est lui qui a inventé ou amélioré le cadre sans raccords, le pédalier, les moyeux détachables, l'ajustabilité de la roue dentée du pédalier à toutes les lignes de chaînes, le cadre équiangle et, surtout, le dérailleur.

En ce qui concerne le dérailleur, Paul de Vivie était désireux que la bicyclette soit le plus commode possible pour les cyclotouristes. Il mettra au banc d'essai de multiples machines à changements de vitesse (avec bichaîne, chaîne flottante...). Il s'intéressera à toutes des expériences faites en ce domaine et se battra pour la « polymultiplication » ou « changements de vitesse ».

C’est à Chanteloup en 1913 qu’eut lieu pour la première fois la course de la « Polymultipliée » où les coureurs expérimentèrent divers systèmes de changements de vitesse.

Il fut précurseur en diététique en démontrant à son époque que l'on pouvait rouler longtemps (il faisait des étapes de 40 heures), en suivant quelques règles élémentaires de pratique et d'hygiène. Ses "sept commandements" sont restés en mémoire et demeurent encore aujourd'hui des préceptes à suivre pour rouler bien et longtemps.

Les 7 commandements de Vélocio

1. Haltes rares et courtes, afin de ne pas laisser tomber la pression.
2. Repas légers et fréquents : manger avant d'avoir faim, boire avant d'avoir soif.
3. Ne jamais aller jusqu'à la fatigue anormale qui se traduit par le manque d'appétit et de sommeil.
4. Se couvrir avant d'avoir froid, se découvrir avant d'avoir chaud et ne pas craindre d'exposer l'épiderme au soleil, à l'air, à l'eau.
5. Rayer de l'alimentation, au moins en cours de route, le vin, la viande et le tabac.
6. Ne jamais forcer, rester en dedans de ses moyens, surtout pendant les premières heures où l'on est tenté de se dépenser trop parce qu'on se sent plein de forces.
7. Ne jamais pédaler par amour-propre.

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Extrait du livre "Le Vélo, la liberté" (voir plus haut) :

Pour les bilingues, ici

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Voyez ces blondes jeunes filles "filant rêveusement sur leurs noires bicyclettes à hauts guidons, cygnes funèbres qui tournent sans trêve, dans tout le pays, autour des mers, le long des canaux."

Albert Camus-La Chute (Photo : Le Vélo - La Liberté)

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Vocabulaire...

(Trouvé ici)

Bacher : abandonner (on dit aussi "Mettre la flèche").
Ex. "J'ai baché au bout de 2 tours."

Bordure (faire une) : Sur le plat, par vent de coté, rouler au bord de la route du coté opposé au vent (pour que les coureurs qui suivent ne puissent pas s'abriter derrière : on dira aussi "je les ai mis dans le vent").

Bordurer : Serrer un coureur contre le bord de la route, voire lui faire quitter la chaussée.
Ex. "Je me suis fait bordurer dans le final !"

Bosse : en général, un col ! Par exemple, en arrivant au sommet de l'Izoard, dites : "Belle bosse." Ou à propos d'une étape de montagne : "Fais gaffe, y'a de la bosse !".
On dit aussi d'un bon grimpeur qu'il "passe les bosses", contrairement au rouleur qui ne "passe pas les bosses".

Bracasse : gros braquet.
Ex. "J'ai remis de la bracasse et j'ai posé tout le monde".

Campagne (être à la) : être tout seul derrière, lâché par tout le monde. Synonyme, "finir à la nuit".
Ex. "A force de faire le malin, je me suis retrouvé à la campagne."

Cerise (se refaire la) : récupérer en roulant, retrouver des sensations après être passé "dans le rouge". On peut aussi simplement dire "se refaire".
Ex. "J'ai jamais réussi à me refaire la cerise."

Chasse-patate : se dit d'un coureur intercalé entre une échappée et le peloton, sans espoir de revenir devant (autrement dit, le pauvre gars roule pour rien dans le vent).
Ex. "Il a fait 30 bornes en chasse-patate, il aurait mieux fait d'attendre".

Chaudière : se dit d'un coureur qui fait un usage avéré de produits illicites pour accroître la performance. Un dopé, quoi !
Ex. "Ce type, c'est une chaudière."

Classe : capacités intrinsèques (innées et acquises) du coureur, bases physiques et techniques sur lesquelles il peut compter en toutes circonstances.
Ex. "Ce type a de la classe".
Ou, pour parler d'un coureur qui s'est débrouillé pour limiter les dégats grâce à sa "classe" justement : "Il était cuit, il a roulé sur sa classe".

Client : se dit d'un coureur de bon niveau, capable d'une performance.
Ex. "Fais gaffe, ce type, c'est un client."

Coincer : subir une défaillance soudaine. On dit aussi "sauter", ou "exploser", par ordre croissant de gravité (celui qui a "coincé" revient parfois, celui qui a "explosé" ne revient jamais).
Ex. "J'ai coincé aux 10 bornes." (sous-entendu, de l'arrivée).

Coup de ... (prendre un) : Subir une défaillance soudaine.
Ex. "Prendre un coup de grisou", ou "de mandoline", ou "de buis", ou encore un "coup derrière le casque".

Cramé (ou "Grillé") : se dit d'un coureur épuisé, par exemple en fin de saison, et qui mettra longtemps à récupérer.
Ex. "J'ai fini la saison cramé."

Dépouiller (se) : se donner à fond, donner tout ce qu'on a. Synonyme, "se mettre sur le flanc", ou "se taper dedans".
Ex. "Je me suis vraiment dépouillé pour bien finir."

Drapeau (faire le) : se maintenir difficilement dans la roue d'un coureur plus fort (image du petit grimpeur sur le plat, dans la roue d'un grand costaud, et qui donne l'impression de flotter au vent comme un drapeau !).
Ex. "Il a fait le drapeau pendant 10 bornes, il est jamais passé".

Droite (mettre tout à) : mettre le plus gros braquet possible (le gros plateau et le petit pignon sont à droite).
Ex. "Il a pas dit un mot et il a mis tout à droite."

Dur (être dans le) : être à la limite de la zone rouge, avec des sensations moyennes. Un truc qui arrive souvent...
Ex. "Je suis dans le dur", ou encore "J'ai fait toute la bosse dans le dur."

Eclat (prendre un) : Voir "Coup de ..." - la défaillance.
Ex. "J'ai pris un éclat, j'étais vraiment pas bien."

Flinguer : Attaquer, placer des démarrages.
Ex. "Ca flingue dans tous les sens."

Gauche (mettre tout à) : mettre le plus petit braquet possible (le petit plateau et le gros pignon sont à gauche). Option catastrophique...
Ex. "J'étais cuit, j'ai mis tout à gauche et bonsoir."

Jambes (tourner les) : mouliner, rouler sur le plat avec un petit braquet.
Ex. "En début de saison, il faut tourner les jambes" ou encore "C'est un rouleur, il sait tourner les jambes".

Manivelles (partie de) : quand on roule de manière très soutenue.
Ex. "On a roulé à bloc, sacrée partie de manivelles !"

Métier (faire le) : faire des sacrifices, comme se coucher tôt et suivre un régime strict, dans un but de performance.
Ex. "Allez, bois un coup, arrête de faire le métier !"

Niveaux ((re)faire les) : prendre des vitamines, des oligo-éléments, ou tout médicament ou complément légal (ex. fer, magnésium...) destiné à pallier une carence due à l'excès d'entraînement ou de compétition.
Ex. "Avant d'attaquer la saison, il faut refaire les niveaux."

Nuit (finir à la) : être lâché par tout le monde, et finir avec un gros retard. Synonyme, "être à la campagne".
Ex. "Si t'es pas prêt, tu vas finir à la nuit."

Oreilles (pédaler avec les) : quand on est fatigué, et qu'on dodeline de la tête pour accompagner le mouvement. On dit aussi "pédaler carré". A ne pas confondre avec (moins usité) "se faire mal aux oreilles" ou "avoir mal entre les oreilles", qui signifie qu'on roule vraiment à bloc.
Ex. "Il est cuit, il pédale avec les oreilles".

Plaque : Le gros plateau. Egalement appelé "Grosse" ou "Galette".
Ex. "Il est trop fort, il monte sur la plaque !", ou encore "J'ai mis la grosse".

Raidard : raidillon, passage raide.
Ex. "Fais gaffe, après y'a un raidard à 15%."

Renfermé (ne pas sentir le) : quand on a pris du vent - qu'on est échappé ou qu'on fait tout le boulot devant le peloton.
Ex. Dans une échappée qui roule : "Eh ben, ça sent pas le renfermé !", ou à propos d'un coureur échappé seul : "Ce gars-là, il va pas sentir le renfermé !"

Rouge (être dans le) : rouler trop vite, avec des pulsations trop élevées. Passer "dans le rouge" plus d'une ou deux minutes provoque une défaillance inévitable.
Ex. "Il est passé dans le rouge et il s'en est pas remis."

Sac (poser un) : accélélérer soudainement.
Ex. "Il a posé un sac et personne n'a suivi."

Saignant : en forme, offensif, affûté.
Ex. "Hier, j'étais pas saignant".

Sauter : subir une défaillance soudaine qui vous empêche de suivre d'autres coureurs. Quand un coureur roule trop vite et explose après être passé "dans le rouge", on dit aussi qu'il s'est fait "sauter la caisse".
Ex. "Il a sauté à 2 bornes du sommet."

Scotché (ou Collé) : quand on n'est pas en bonne forme et qu'on n'avance pas vite, ou que les sensations ne sont pas bonnes.
Ex. "Hier j'ai fait 100 bornes, j'étais scotché à la route." (ou "j'étais collé au goudron.")

Soins : le dopage (quand un coureur vous parle des "soins", il n'y a pas d'équivoque !).
Ex. "Il aurait pu passer pro, mais il a eu peur des soins."

Sorcière (aux dents vertes) : personnage mythique, qu'est censé apercevoir le coureur victime d'une énorme défaillance.
Ex. "Ce jour-là, je peux te dire que j'ai vu la sorcière aux dents vertes."

Trois et Quatre : coureur de second ordre - allusion aux anciennes catégories définies par la fédération, les 3ème et 4ème catégories étaient alors les plus faibles.
Ex. "Je parle pas aux 3 et 4."

Varices (se faire péter les) : pédaler très dur.
Ex. "On a trop de retard, pas la peine de se faire péter les varices."

Visser : pédaler dur.
Ex. "On a vissé toute la journée !"

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